[摘要] 二线关交通综合改善工程备受市民关注。昨日，市交委召开二线关拆除后续交通改善征求意见座谈会。会上公布了南头、白芒、梅林、布吉、沙湾、盐田、背仔角等主要二线关口的交通改造初步方案。
二线关交通综合改善工程备受市民关注。昨日，市交委召开二线关拆除后续交通改善征求意见座谈会。会上公布了南头、白芒、梅林、布吉、沙湾、盐田、背仔角等主要二线关口的交通改造初步方案。记者由此获悉，梅林关作为关口改造的重中之重的，目前已有四套备选方案，其中包括在关口修建一条下沉式通道，分流公交和社会车辆，但由于工程复杂，其造价也可能高达近6亿元。
已有5个关口启动或已拆除 联检大楼
“英雄难过梅林关”、“住在布吉、只能不急”……深圳二线关拥堵屡被深圳市民诟病。深圳市交通运输委昨日发布的一份数据显示，由于二线关口形成了一个“枢纽+瓶颈”的状态，跨关出行激增使得关口形成交通瓶颈，目前二线关进关方向早高峰单向客流可达到27.6万人次，梅林关、布吉关、南头关的高峰饱和度均超过了0.9，布吉关达到了0.98。预计到2020年跨二线关的单向高峰客流将达到41.4万人次，到2030年将达到60.7万人次。
为改善二线关交通，6月4日晚间开始，深圳启动二线关口交通改善和环境提升工程。截至目前，16个陆路关口中，除同乐关将作为关口博物馆保留外，剩余的15个关口中，关口的车检通道拆除、路面恢复、路面临时标线施画工作已经全部完成。白芒、盐田、背仔角3个关口的联检大楼全部拆除完毕；布吉关联检大楼也已完成主体拆除；沙湾联检大楼自6月30日开始，就已经完成了拆除前的施工围挡，并进行了内部设施清理。在顺利完成移交后，自7月3日起正式启动拆除施工。24个耕作口中已有14个耕作口完全拆除。
15个待改造二线关口中，新城、南光、福龙、新区大道、南坪、清平、盐排高速、溪冲八个关口，只需拆除检查设施即可使用。
七大关口改善 已进入施工图 设计阶段
记者从会上获悉，6月中旬起，在交委牵头领导下，由深圳市市政设计研究院主办，市交通、发展研究等多家单位协办，进行关口改造多轮方案比选，注重绿色交通方式优先、环境提升、管道化交通秩序改善……目前南头、白芒、梅林、布吉、沙湾、盐田、背仔角7个关口已经进行多轮改善方案的研究，同乐关考虑保留作为关口博物馆，改善方案未定，其余关口已经进入施工图设计阶段。
8个主要关口被分为三大类：分别是通过型，即周边居住、商业开发强度低，以通过性交通为主；公交集散型，即周边无轨道交通站点，有一定公交始发需求；轨道接驳型，一条或多条轨道交通站点，潜在的TOD开发，轨道接驳及公交始发需求量大。
“同乐关、盐田关、背仔角为通过型，南头关、白芒关、沙湾关为公交集散型，剩下的梅林关、布吉关为轨道接驳型。”市交委相关负责人表示。他表示，改造后同乐关、盐田关、背仔角将主要服务于过境的通过性交通或出入交通；南头关、白芒关、沙湾关服务于过境的通过性交通或出入交通；同时在用地条件许可，且不影响通过性交通的前提下可以提供部分公交集散服务；而梅林关、布吉关服务于过境的通过性交通和轨道接驳交通（慢行、公交、出租、社会车辆），未来注重“骨干轨道+公交接驳集散”模式的营造，可结合轨道站点周边开发实现交通的管道化。
四个关口改造方案总造价 8.6亿元
座谈会上，市交委也向与会者公布了各关口现阶段的交通改善工程研究方案。记者现场了解到，目前，市交委为盐田、背仔角各拟定了一个改造方案；针对白芒、沙湾、布吉、南头关则分别准备了2～3个方案；梅林关的改善方案更达到了4个。
市交委副主任徐忠平现场强调，这些方案只是初步方案，在召开座谈会听取代表、政协委员、市民代表及意见后，将进行修改完善；随后还要征求各区政府、相关职能部门意见和建议，反复修改探讨后再上报市政府审批。此外，市交委也希望问计于民，市民对于南头、白芒、梅林、布吉、沙湾、盐田、背仔角等7个关口的交通综合改善，有相关意见建议可直接反馈至szjtysw@126.com。
记者留意到，在发布初步工程方案的同时，市交委也透露了各改造方案的估算造价。记者现场计算得出，按照现有方案，7个关口交通改善，少将花费2.35亿元，多则将花费8.6亿元。的很可能是梅林关改造，四套方案中有两套方案改造成本突破了亿元关口，其中方案四，提出在梅林关口修建下沉快速通道，其造价可能高达5.99亿元。
现场 声音
●弱化关口换乘功能
昨日座谈会的绝大部分与会者都认同，应该弱化关口的公交集中换乘功能。市政协委员、深圳职业技术学院物流系副教授雪以梅林关为例指出，没有必要继续在此设置公交枢纽。
深圳都市交通规划设计研究院院长薛博也指出，梅林关关口公交设置应由目前的侧重于接驳转向直通，应该在东北、西北方向的坂田、民治分别设置客流集散点。市政协委员潘争艳则提出，把布吉关的公交场站向北迁移至深圳东站。
●关口可设置潮汐车道
深圳市新城市规划建筑设计公司工程师万众认为，建议在改善关口时设置潮汐车道。市政协委员蒋雷也提出，南头关可以设置潮汐车道。
●调整P+R停车场功能
深圳个P+R停车场位于梅林关，自2012年9月启用以来，利用率一直不高。深圳都市交通规划设计研究院院长薛博建议，将P+R停车场的部分区域设为自行车停靠场地，让周边居民可以通过自行车+轨道的方式快捷出行，也有助于分担关口社会车流压力。
●要疏通关口周边道路瓶颈
市政协委员、深圳职业技术学院副教授雪表示，“关口交通改善和环境提升要有先后顺序，首先要做的就是利用关口拆除后的土地资源，将关口的道路拉直拉通。”这一观点得到市代表杨勤等多位与会者的支持。
此外，不少与会者认为，关口交通改善着力点不仅要在于“关口”，还要疏通关口周边道路瓶颈。市政协委员潘争艳认为现在关口并不是拥堵的地方，沙湾关拥堵的地方在大望桥和水库新村，布吉关拥挤的是洪湖立交桥，后面的道路不疏通，关口就很难畅通起来；市政协委员丽娜也提出南头关周边有多条断头路可以打通，成为联系关内外的新通道，从而缓解关口交通压力；市政协委员蒋雷则建议，关口车道要实行“管道化”，引导车辆在关口前选择车道，以免关口车流交织形成拥堵。（肖晗）
部门回应
短期内难以将公交场站从关口剥离
深圳市交委公交处副处长彭海丰在现场回应部分与会者建议时，以梅林关为例解释称，“梅林关早高峰一个有8.7万人进关，其中1.1万人是开车自驾，3.3万人是搭乘4号线，剩下的4.3万人则是依靠常规公交”。 目前常规公交是联系原特区内外的主要交通工具，但是原特区外公交场站的缺口达到八成以上，即时算上政府租赁的物业，缺口也在50%以上。而且未来职住分离的趋势会越来越严重，居住区向城市的二三圈层进一步转移，“预计到2020年6号线和10号线通车后，轨道交通联通特区内外的作用才能显现，所以现阶段关口的常规公交功能还不能弱化。而由于关外场站缺乏，短期内难以将公交场站从关口剥离。”（肖晗）
重点关口改造方案一览：布吉关
方案一：改善要点是优化公交场站布局与车流组织，迁移草埔公交总站；取消关内掉头车道，增设洪湖立交节点至关口的潮汐车道，服务晚高峰出关车流；增设人行过街天桥；在关口西侧增设掉头道。
提示：始发关内公交需要到上游龙岗大道与百鸽路立交节点处掉头。
方案二：与方案一相比，除不迁移草埔总站外，其余保持一致。
提示：若草埔总站不迁移，公交场站出入口间距过近，对主线直行车辆干扰大。
南头关
方案一：提出公交线路两翼分流、管道化运营组织；公交；交织路段空间分解，社会车走廊交通净化减压。
其改善要点是维持现状关口的整体布局，对道路进行优化设计，减少车辆间的干扰；增设始发线路公交蓄车场，途经线路采用分散管道化的停靠设计，减少公交停靠对道路的横切，提高效率。
提示：施工难度小，工期短，造价低；但道路线形欠佳，整体景观效果一般。
方案二：提出公交线路两翼分流、管道化运营组织；进关公交优先，径向对接深南大道-107快速公交；交织路段空间分解，社会车走廊交通净化减压。
改善要点是对道路的合流、分流进行优化设计，减少了车辆间的干扰；拉直了进关方向的公交车道；优化了公交场站布局，公交始发线路采用人车分离停靠方式，增设了始发公交蓄车场；途经线路采用分散管道化的停靠设计，减少公交车停靠对道路的横切，提高效率。
提示：实施难度较小，工期较短，造价较低，进关方向公交车道顺直，集散效，但道路线形欠佳，整体景观效果一般。
方案三：公交线路两翼分流、管道化运营组织；主线交通拉直对接，增设东西公交地下掉头通道。
改善要点是主线拉直，对道路的合流、分流进行了优化设计，减少了车辆间的干扰，强化了关口的通过性；公交途经线路采用路侧深港湾停靠，公交始发场站位于主线的两侧，新建地下联络道。
提示：道路线形顺直，通过能力强，公交车与社会车辆干扰小，公交场站面积较大，改造后景观效果好，但实施难度大，工期长，造价高。
梅林关
方案一：公交场站空间分流，净化关口压力；两翼公交线路分流，改善公交服务（覆盖率、步行距离）；社会车道南北通道匹配。
提示：实施难度小，工期短，造价低。道路线形不佳，整体景观效果不佳，公交场站内部存在人车冲突。
方案二：公交场站空间分流，净化关口压力；两翼公交线路分流，改善公交服务（覆盖率、步行距离）；进关越行公交快速化优先；社会车道南北通道匹配。
提示：实施难度较小，工期短，造价较低。进关方向公交车道顺直，集散效，道路线形不佳，整体景观效果一般。
方案三：公交场站空间分流，净化关口压力；两翼公交线路分流，改善公交服务（覆盖率、步行距离）；优化关口场站；南北通道主线拉直对接。
改善要点包括主线拉直，对道路的合流、分流进行了优化设计，减少了车辆间的干扰，强化了关口的通过性；公交途经线路采用路侧深港湾停靠，公交始发场站位于主线的两侧，新建地下联络道。
提示：道路线形顺直，通过能力强，公交车与社会车辆干扰小，公交场站面积较大，改造后景观效果好；但实施难度较大，工期长，造价较高。
方案四：南北通道下沉快速通过；关口改造背靠背式公交接驳场地。主线下穿拉直，对道路的合流、分流进行了优化设计，减少了车辆间的干扰，强化了关口的通过性；地面层留给公交系统，公交始发场站位于地面层的中部，采用人车分离停靠方式，公交途经线路采用路侧深港湾停靠，停靠站位于公交始发场站的两侧。
提示：道路线形顺直，通过能力强，公交车与社会车辆干扰小，公交场站面积大，改造后景观效果好，实施难度大，工期长，造价高。
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