作者：公子小白
01
好多年没坐过大巴了，自从县城的火车站开通了以后。这就是交通工具带来的出行方式的转变。
开通以前，每次过年回家，一般都是先从我现在工作的城市坐高铁或者飞机到老家所在的地级市，然后坐大巴到镇上。
如果是飞机，就先到省会，再从省会转火车到地级市，然后再坐大巴到镇上，最后坐公交到村里。
基本不会坐大巴。
我有一个发小，他老爸就是跑长途汽车的，他很早就跟着他爸在车上收费，他告诉我，在高铁冲击下，大巴揽客越来越难了，除了节假日，平时都是淡季。
显然，论舒适度，论空间大小，论速度、论安全性，高铁都完胜大巴。价格方面也贵不了多少，论谁都会选择高铁，除非像春运期间，买不到高铁和火车票，才会退而求其次选择大巴。
当然，高铁的意义远不止改变人们出行方式这一个，它与地铁一起扩展了大城市的半径，改变了中国城市的格局与发展方向，使中国城市化迈向了大城市化、城市群化。在高铁布网的几年中，以中心城市为核心的城市群相继被批复，就是例证。
高铁，还拉开了陆权时代的序幕。自从2007年高铁诞生以来，中国内陆城市开始强势崛起，尤其是传统的火车枢纽型城市，如武汉、郑州、成都、重庆、长沙等城市。
高铁不但抢了长途汽车公司的生意，还抢了短途民航的生意。
02
没坐过飞机的人，都想有一次乘坐飞机的体验，但真坐过之后（经济舱），会发现，真不舒服。飞机空间狭小，而且坐着几乎不能随便动，除了速度快以外，相较于高铁其实没什么优势。
而且，这种优势只有在长距离的行程中才能体现出来。换句话说，在短行程中，民航较高铁其实优势不大。
比如南京到杭州，两座城市市中心相距238公里，乘坐高铁1个半。
如果南京到杭州有的飞机（事实上没有），耗时不会少于1个半，如果算上提前办理值机的时间，应该比乘坐高铁更耗时，且价格贵、舒适度低。
所以说，相对短的行程，高铁的快速便捷，在所有交通工具中，都有优势。
基于这个考虑，你会发现，相距不算太远的两座城市，很少有的飞机，比如杭州与南京之间，南京与武汉之间，武汉与郑州之间，都没有。
而一些城市原先有的航线，在高铁带来之后，也纷纷被缩量和取消。
比如2010年，南京至邯郸、济南、天津、温州、武汉的五条航线被取消；2011年，徐州观音机场陆续取消了徐州至北京首都、上海虹桥、杭州萧山机场三条航线；2015年，长沙至合肥航线取消。
2017年，宝兰高铁（宝鸡到兰州）、西成高铁（西安到成都）开通后，兰州与西安之间的航线做了重大调整，西安到成都的高铁开通后，航空公司陆续减少西安至成都往返航线的座位投入，海航、国航、成都航空停运了该航线。
目前，该航线上的“幸存者”仅剩川航、南航两家，航班量也缩减至每天两班。
显然，高铁的到来，其实是与飞机形成了高低搭配的角色，一些中短程的线路，以高铁为主，长距离则民航要发挥优势。
所以，以西安为例，在腾讯位置大数据上可以看到，乘飞机离开西安的主要是长距离，而乘坐火车和高铁离开的，大多都是短中程。
乘飞机离开西安
乘火车离开西安03
高铁在抢夺民航的中短程客运量，那民航应该怎么办？民航是不是得不到发展呢？民航应该在中短行程中与高铁展开竞争吗？
当然不是，民航应该找到适合自己的位置，与高铁形成互补与搭配。就像拥有双机场的城市一样，两个机场不是竞争，而是互补。
以成都来说，双流机场主要负责成都到北上广深等大城市的航线，以及成都到东南亚的国际航班。即将交付（2021年）的天府国际机场，则包揽成都到国内其他城市以及欧美的航线。
从数据来看，显然民航已经找到了舒服的位置。过去几年，在高速铁路快速成网的大背景下，中国的民航在飞速发展，旅客吞吐量几乎翻了一倍。
也正因如此，长三角、粤港澳都提出了要打造机场集群，而北京、成都的第二机场，也将在分别在今年与2021年交付。
此外，临空经济示范区已经批复了14个。航空与高铁，已经成为了中国城市发展的两个桥头堡。
以此看来，高铁的快速布网，从四纵四横到八纵八横，并没有影响民航的发展。主要是因为：
，随着国家经济发展、国民收入增加，大家的出行需求在增加。有数据为证。
出行次数的增加，为高铁和民航都带来发客运量。
第二，民航在取消短航程路线的同时，也在加快拓展长航线和国际航线。同样有数据为证。
由此可以看到，民航与高铁已经找到了各自舒服的角色。
中短程走火车与高铁，长线与国际，走民航，形成交通方式上的高低搭配互补，如此既满足了群众的交通需求，也保证了资源的不浪费。
子非鱼2019-09-03 18:33:53
